Извиняюсь с задержкой ответа, вначале упал комп (M$ !@#$%^&), а потом parachute.ru.
>>хм. С первым согласен (сравнивали бы с парашютами, еще можно побухтеть).
>>С третьим - смотря что понимать под аккуратностью?
>>Но со вторым - НЕТ!!!.
>> Что вы Руслан понимаете под устойчивостью, хотелось бы знать.
Есть строгое однозначное определение устойчивости системы, но если неформально, то устойчивость - это способность системы с течением времени возвращаться в исходное состояние после некоторого (ограниченного) возмущения. Поправьте меня, если я ошибаюсь. Я не летаю (то есть совсем немножко летал) на дельтаплане и все мои познания о дельтапланах и особенностях их управления со слов других дельтиков. Так вот насколько я помню, хорошо отрегулированный дельтаплан должен лететь сам, не валиться в крен и не переходить в кабрирование-пикирование при отпущенной ручке. Но возможно и нейтральная устойчивость, когда аппарат не стремится вернуться в нулевой крен и/или долго возвращается из пике или кабрирования. Или еще хуже, когда крыло самостоятельно увеличивает крен (наверно при самой паршивой регулировке). Не будем вспоминать о тех монстрах, которые сами уходили в пике (до введения антипикирующих устройств). Говоря о неустойчивости/нейтральности аппарата, я имел в виду прежде всего реакцию на крен.
О чем это я? Ах, да. Вернемся к нашим дельтапланам. В отличие от большинства ЛА, дельтаплан не имеет аэродинамического управления (ну почти не имеет, плавающая поперечина не в счет), и управляется только изменением центра тяжести дельтаплана. То есть переносом тела. Поскольку центр тяжести пилот не может изменить значительно (руки коротки
), а момент инерции крыла довольно значительный (сколько весит среднее крыло, 25-40кг? а размах, 10-14 м?), то дельтаплан ОБЯЗАН иметь малый запас устойчивости (я ничего не путаю в терминах?). Иначе дельтаплан будет плохо и тяжело маневрировать. Малый запас устойчивости означает, что после возмущения дельт будет долго (через колебания или без) "приходить" в себя. Это не недостаток дельтаплана, это особенность его схемы.
Применительно к обучению это означает, что аппарат "висит" на ручке и требует постоянного контроля пилота. Я это отлично помню по полетам на УТ-15. Любой порыв ветра и термик (даже небольшой) приводили к вспуханию и кренам дельтаплана. Эти крены необходимо было НЕМЕДЛЕННО исправлять. Возможно, дельтаплан и выровнялся бы сам, но я к сожалению не имел возможности ждать, ввиду малой высоты полета. В аналогичной ситуации на учебном(!) параплане, в такую же термичку (~10 ч утра и 6-8 ч вечера) достаточно ничего не делать. Современный учебный параплан имеет достаточно большой запас устойчивости и быстро демпфирует все качки и крены. Именно это я имел в виду, когда говорил о аккуратности управления. Опытный пилот этого вполне возможно не замечает, автоматически, рефлекторно компенсируя все качки и крены. Для меня, пришедшего с параплана, это было внове.
>>Стандартное определение - "способность аппарата возвращатся в
>> исходное положение после некоторого возмущения без >>вмешательства пилота, бла, бла, бла". На память из неустойчивых
>> ЛА только последние истребители с ПГО(переднее
>>гориз. управление) приходят. Только вот управляются они с
>>помощью автоматики, иначе бы пилот все время пытался бы >>машину на курсе удержать.
Навскидку : неустойчивый, например, практически любой легкий вертолет (без системы улучшения устойчивости). Или иногда, на некоторых режимах "стеклянный" планер с более-менее значительным удлинением. На малой скорости после некоторого крена планер стремится самостоятельно увеличить этот крен (за подробностями - к Герчикову). Обычно же действительно все ЛА проектируются с достаточными запасами устойчивости. Когда этот запас снижают, на пилотажных самолетах, то самолет тоже висит на ручке и это бывает достаточно проблематично для учлета.
>>И параплан и дельтаплан - устойчивые летательные аппараты,
>> по всем осям. И тот и другой безопасны, и при обучении,
>>и при "свободных" полетах. Опасными могут быть: инструкторы,
>>пилоты, погода, конкретная модель(не путать с типом) >>аппарата.
Абсолютно согласен. Хотя нет, абсолютно безопасным обучение ни на параплане, ни на дельтаплане не может быть в принципе (это же воздух, мы же не в шахматы играем). Но ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ обучение IMHO тяжелее и дольше (для меня травмоопаснее) на дельтаплане. И Цессна и Су-27 летают достаточно надежно, но скажите, на чем учится дольше и труднее? Или даже аналогичные самолеты - с носовым и хвостовым колесом-опорой (taildragger), на вторых нужно отдельное обучение и допуск, хотя летают оба безопасно.
2 Mcfly :
>>Супер сказано! Сразу видно, хоть и парапланерист в прошлом, а наш человек!!!
Ну надеюсь, я еще не в прошлом, и еще вполне парапланерист.
>>А можно тебя цитировать изредка?
Шутка юмора?
P.S. Все вышеизложенное (кроме личного опыта) - мои досужие размышления и не претендует на объективность.
P.S.S. Ну я и разошелся :-/ Не хватало мне еще стать Теоретиком-2 I'll be back!