Макс 2005: реквием по отечественной авиации

Независимое военное обозрение, №34 2005г. «Никого не интересует само авиастроение, только финансовые потоки» - Евгений Георгиевич Кошелев

  Если на предыдущих московских авиасалонах хоть в какой-то мере выставлялась новая российская авиационная техника, то на последнем - 2005 года - таковой практически не было. Но посетителям выставки необходимо было показать что-нибудь. Пришлось прибегнуть к иным средствам...

ДЕЛОВЫЕ ИНОСТРАНЦЫ

 Почти вся вторая сторона линейки демонстрации натурных образцов была заполнена легкими деловыми самолетами известных западных самолетостроительных фирм «Дассо», «Цессна», «Рейтеон», «Бомбардье»; «Эмбраер» и др. Зачем их выставили? Очевидно, чтобы заполнить пустоту и напомнить нашим бизнесменам, какие самолеты им нужно покупать для делового и личного использования.

 А как же с нашими деловыми самолетами? Их просто нет. И даже когда создавалась новая федеральная программа развития гражданской авиации в России с 2008 до 2015 год, в ней ни одним словом не был обозначен этот вид авиации. Но тем не менее наши специалисты по деловой авиации утверждают, что нужда в ней в России имеется, и немалая. По данным авиационных экспертов, только во «Внуково» за день совершается до 40 взлетов и посадок деловых самолетов, но, разумеется, не отечественного производства.

 А ведь еще 8-10 лет назад российские конструкторы создали 8 моделей деловых самолетов, рассчитанных на любой вкус и карман. Причем они обладают летно-техническими характеристиками, не уступающими аналогичным иностранным образцам, а по некоторым показателям превосходят их. Так, практически все представленные на нашем аэрошоу западные образцы «беременны» подфюзеляжными солидными обтекателями центроплана крыла, расположенного под пассажирским салоном. Этот обтекатель заметно увеличивает поперечное сечение фюзеляжа и, естественно, отрицательно сказывается на скоростных и экономических характеристиках самолетов.

 А отечественные проекты деловых самолетов лишены этого недостатка - у них центроплан проходит посередине фюзеляжа, но за пассажирской кабиной, то есть он сдвинут назад. Чтобы сохранить приемлемую центровку и балансировку самолета, применено крыло с обратной стреловидностью (не более 20 градусов) и общая эродинамическая схема типа «утка».

 В числе разработанных моделей имеется и легкий сверхзвуковой деловой самолет на 4-5 пассажиров, компактный и дешевый. Но эти проекты деловых самолетов до сих пор не востребованы...

 На салоне был выставлен и относительно новый ближнемагистральный пассажирский самолёт ТУ-334, имеющий длительную и драматическую историю своего продвижения в жизнь. Созданный еще в советский период проект нового перспективного самолета в течение последних 13-15 лет туполевское ОКБ тщетно пыталось передать в серийное производство. Сначала его выпуск планировался на Киевском авиазаводе, потом, после распада Союза, проект несколько лет пролежал на полке. Года два назад руководитель тогдашнего Российского авиакосмического агентства (РАКА) Юрий Коптев в сопровождении многочисленных руководителей и помощников приехал на Луховицкий авиазавод и, обещая золотые горы руководству завода, разместил на нем серийное производство Ту-334. При этом было принято решение о значительном расширении завода под это производство. Но постепенно ажиотаж вокруг Ту-334 стал затихать и через некоторое время окончательно заглох. А значительные средства были истрачены, куда - неизвестно.

 Месяца 3-4 назад вышло постановление правительства РФ, по которому серийное производство Ту-334 предписывалось организовать на Казанском авиационном заводе, а все финансовые затраты (порядка 130 млн. долларов США) возлагались на правительство Татарстана. Но президент Татарстана Минтимер Шаймиев немедленно отфутболил это постановление обратно, заявив, что он уже давно просит у правительства РФ 40 млн. долларов на поддержку и оснащение Казанского авиазавода, а тут ни за что, ни про что заставляют выложить 130 млн. И вопрос о запуске в серийное производство Ту-334 вернулся к прежней нулевой точке. Тем временем правительство отвалило безвозмездно 300 млн. долл. корпорации «Сухой» на проектирование регионального самолета RRJ.

 Стоял на линейке МАКСа-2005 и новый региональный пассажирский самолет АН-148. Хотя номинально это разработка «антоновского» ОКБ на Украине, на самом деле вклад в создание самолета украинской стороны составляет 25-30%, остальное принадлежит России.

 Производство этого самолета запланировано на Воронежском авиационном заводе, который сделал уже несколько экземпляров, в том числе самолет, который экспонировался на МАКСе-2005. Он прилетел из Воронежа, а после окончания салона вернулся на завод.

 Но у нас не бывает все гладко и просто. Под покровительством и при финансировании со стороны лизинговой компании «Ильюшин-Финанс» предполагалось выпустить 10 экземпляров Ан-148, на которые имеются реальные заявки (наряду с изготовлением нескольких штук самолетов Ил-96, Ан-124 и Ту-204 на Воронежском и Ульяновском заводах). Начались работы по производству самолетов, и, казалось, самолетостроительная отрасль хотя бы на этих участках начала как-то дышать и наполняться жизнью. Но не тут-то было.

 Месяц-полтора назад Генеральная прокуратура с подачи Счетной палаты арестовала акции компании «Ильюшин-Финанс», и вся кооперация по производству указанных самолетов встала. В финансовой деятельности компании было обнаружено формальное (по сути - пустяковое) нарушение, послужившее началом борьбы против «Ильюшин-Финанс» с целью ее отстранения и подключения других лизинговых компаний к солидному финансовому пирогу. Вот так правительственные чиновники способствуют развитию авиации в стране.

 На МАКСе-2005 были представлены два небольших патрульных дирижабля, экипажи которых состоят из двух человек и наблюдателя. Эти дирижабли даже летали над городом Жуковским. Можно приветствовать возврат к старой «экзотике», так как и дирижабли нужны в нашем многообразном и обширном государственном хозяйстве. Но если бы дирижабли могли решить все проблемы авиации...

БЕСМЫСЛЕННЫЕ РЕКОРДЫ

 На смотровой линейке натурных образцов можно было увидеть два транспортных самолета КC-10 и КС-135 - они являются воздушными топливозаправщиками самолетов ВВС США. Стояли и два старых американских истребителя F-15 и F-16. Но гвоздем программы показа американских образцов был стратегический бомбардировщик B-1B тридцатилетней давности. К тому же он каждый день еще летал.

 Спрашивается, зачем вся эта комедия с показом старой американской техники? Если на то пошло, лучше бы показывали полеты нашего аналога Ту-160, который ничем не уступает американскому B-1B, а даже кое в чем его превосходит. А на земле наш «Ту» выглядит - без преувеличения - более импозантно.

 Все модификации наших известных истребителей марок «Су» и «МиГ» были представлены на натурной экспозиции, а в небе впервые был показан полет истребителя МиГ-29ОВТ с отклоняемым вектором тяги. Но об истребителе 5-го поколения как будто забыли. Где же он? Прототип «миговской фирмы» самолет МФИ фактически похоронен, его даже запретили показывать на МАКСе, чтобы не конкурировал с проектами «Сухого». А вот летчики НАТО уже несколько лет летают на новых истребителях F-22 и F-35, которые и являются образцами машин 5-го поколения.

 Зато наш уважаемый президент прямо с МАКСа-2005 улетает на Север на Ту-160, чтобы с борта крейсера «Петр Великий» руководить подводным стартом межконтинентальной баллистической ракеты (на этот раз удачным). И тут же СМИ в полный голос возвещают, что с авиацией у нас все в порядке и границы крепко заперты. Хотя все специалисты знают, что наши Север и Дальний Восток ничем не прикрыты и свободны для любого воздушного нападения.

 Российская авиация умирает. И в этом мог убедиться каждый, кто более или менее внимательно осмотрел выставочную линейку натурных образцов и потолкался в павильонах среди разнообразной публики, а не смотрел, задрав голову вверх, только на полеты воздушных акробатов из России, Италии и Франции. К сожалению, программа МАКС-2005 и была рассчитана в основном на такую маловзыскательную публику.

 Зато СМИ взахлеб расписывали МАКС-2005 как рекордный во всех отношениях. И что на салоне было представлено более 200 летательных аппаратов из 40 стран, и что выставочные комплексы в павильонах и шале заняли более 30 тыс. кв. метров, а общая площадь выставочного комплекса превысила 850 тыс кв. метров, и что с достижениями мирового и российской) авиастроения познакомились более 650 тыс человек». Но, пожалуй, хватит этих оглушающих, но ни к чему не обязывающих цифр. А вот сколько новых образцов летательных аппаратов выставила на этом МАКСе Россия - никто не обмолвился ни словом.

 А тем временем «отцы авиации» строят наполеоновские планы. Город Жуковский с городом Раменское и Луховицким авиазаводом должны превратиться в «Большой Жуковский» - некую особую экономическую зону, где будет организован Центр самолетостроения с переводом туда из Москвы всех ОКБ (вернее, тех работников, которые после ликвидации ОКБ пожелают здесь работать). Естественно, под этот грандиозный проект государство выделит немалую сумму. Но, как известно, чем крупнее проект, тем меньше шансов, что он будет реализован в наших сегодняшних условиях.

 Нетрудно спрогнозировать будущий результат: ничего путного из этого не получится. Организаторы этой авантюрной затеи, будучи полуграмотными дилетантами от авиации, запутаются в ворохе неразрешимых проблем, и все постепенно заглохнет. Но деньги будут истрачены, куда – опять же, неизвестно. Как-то сам президент по телевидению заявил, что выделять деньги на какие-то проекты бессмысленно- по пути к исполнителю они просто растаскиваются и разворовываются.

 Имеются гораздо более простые решения проблем возрождения отечественного авиастроения, высказываемые квалифицированными специалистами, но власти не хотят к ним прислушаться, а внимают тем, кто вовсе не заинтересован в развитии отечественной авиации, желает только подгрести под себя финансовые потоки. Поэтому российская авиация, если тенденции не изменятся, обречена на деградацию и умирание.

 И - последний штрих. На МАКСе-2005 прошла презентация городской целевой программы «Московское воздушное такси». Для ее реализация к 2010 году будут оборудованы 20 вертолетных площадок в основных аэропортах столицы, а также в самом городе. Планируется приобрести 25 самолетов Эмбраер-120 «Бразилия» и Цессна-208 «Караван» (США), 37 польских вертолетов «Сокол» (на 10 пассажиров) и «Стриж», (на 4 пассажира). При этом возможна закупка и других европейских вертолетов.

 Что касается вертолетов, то здесь более или менее задача решается. А вот указанные самолеты малопригодны для московских городских условий, особенно Эмбраер-120 «Бразилия», требующий взлетно-посадочную полосу не менее полутора километров. А у российских разработчиков имеется проект пассажирского самолета разбегом в 500 м, специально спроектированного для условий Москвы. По всем Параметрам он лучше «Бразилии». Но власти не хотят тратиться на создание собственных самолетов. Легче купить иностранное.

 Вот почему российская авиация обречена на неминуемую гибель.

 Евгений Георгиевич Кошелев - авиа-конструктор, доктор технических наук, профессор, академик РАН.

Обсудить статью на форуме >>